Transports, Nicolas Dupont-Aignan
Ferroviaire : Rénover le réseau classique et revenir sur l'ouverture à la concurrence
Sens du changement : changement d’une autre nature, ou sens incertain, par rapport à la loi en vigueur.
Le levier. Train : investissement dans le réseau, petites lignes, ouverture à la concurrence, grandes lignes, fret ferroviaire (prix et abonnements des trajets du quotidien : levier « Transports du quotidien »). Règle de sens : ↑ investissement ou offre ferroviaire accrus.
« Maintenir et rénover le réseau ferroviaire traditionnel qui irrigue l’ensemble de nos territoires et supprimer l’ouverture à une concurrence faussée qui empêche toute péréquation tarifaire et menace, à terme, les lignes non rentables. »1
Encodage
Pas de paramètre du barème pour cette position : voir le chiffrage pour la raison.
Chiffrage
Annoncé par le candidat
non annoncé
Le programme ne chiffre pas cette mesure.
Chiffrages publiés
aucun
Pas de chiffrage extérieur de cette position relevé à ce jour.
Notre calcul
non chiffrée
Rénovation du réseau sans montant ; revenir sur l'ouverture à la concurrence est une règle sans coût budgétaire direct identifié.
Droit en vigueur, sources et limites du barème
Droit en vigueur. La régénération et la modernisation du réseau ferroviaire représentent environ 3 Md€ par an, stables, financés par SNCF Réseau (ressources propres et fonds de concours de SNCF Voyageurs), pas par le budget de l'État (Sénat, avis a25-143-2). La conférence « Ambition France Transports » (9 juillet 2025) évalue le besoin à 1,5 Md€ par an de plus ; « à partir de 2028 » et l'effort total de 4,5 Md€ par an viennent de la presse (Banque des territoires), financé à terme par les futures concessions autoroutières. Le projet de loi-cadre sur les transports (déposé le 11 février 2026) a été adopté au Sénat le 28 avril 2026 et était en commission à l'Assemblée en juillet 2026 : il n'est pas définitivement voté. Les ressources de l'AFIT France prévues au PLF 2026 s'élèvent à 3,75 Md€.
Horizon. Dépense publique en année pleine 2032, par rapport à des politiques actuelles où l'engagement de 2028 n'est pas inscrit dans une loi votée.
Limites. La borne basse à 0 correspond au cas où l'on considère l'engagement gouvernemental « dès 2028 » comme une politique actuelle. Il faut trancher par une règle unique pour tous les candidats. Une partie de l'effort est portée par SNCF Réseau (fonds de concours, résultats du groupe SNCF), donc tout ne passe pas par le budget de l'État. Les grands projets (LGV, RER métropolitains, fret avec le plan Ulysse Fret d'environ 4,5 Md€) sont à chiffrer au montant annoncé.
- Avis budgétaire PLF 2026, transports (Sénat, a25-143-2, synthèse), 2025-11 : « « La conférence Ambition France Transport a montré que la régénération du réseau ferroviaire exigeait environ 1,5 milliard d'euros supplémentaires par an. » ; « Les moyens consacrés à la régénération du réseau et à sa modernisation sont stables, à hauteur d'environ 3 Mds € » ; « deux milliards d'euros supplémentaires sont nécessaires par an pour régénérer ces infrastructures » »
- Développement des transports : le projet de loi-cadre sur les rails (Banque des territoires), 2026-02 : « « de 3 milliards d'euros par an aujourd'hui » « à 4,5 milliards d'euros » ; engagement « dès 2028 » ; futures concessions : « près de 2,5 milliards d'euros par an » »
Ce levier dans la méthode · Bilan chiffré de Nicolas Dupont-Aignan
- Debout la France, Notre projet : Équilibre du territoire. Lire la page du programme.
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